|
近些年，顺丰、京东、圆通等快递公司进军航空货运领域，相继建设自己的航空货运枢纽，顺丰鄂州机场主体工程已开工建设；京东全球航空货运枢纽项目在江苏南通正式开工建设，远通也是远通在浙江嘉兴投资建设的全球航空物流枢纽。如此状况之下，航空物流的格局是否会随之改变呢？
从货邮运量来看，国内航空货运业高度集中。根据中航协的统计，截至2018年底，虽然顺丰、圆通加快了航空货运业务的发展，但从市场影响力来看，国内航空货运业务主要集中在四大航空集团（海航、东航、南航、海航）手中。在货邮运输量的竞争中，四大航空集团占据运输份额的82.98%，地位尚未动摇。其中，国航遥遥领先，而海航所占份额相对较小。
航空货运高度集中在四大航空公司。除了历史因素，还与目前国内机场的布局和运营有关。
国内机场货运的布局对航空货运的发展有一定的制约作用。目前，北京、上海、广州、深圳、郑州等地货运量占全国货运量的90%左右，近50%的货运量集中在北京、上海和广州。在这种情况下，迫切需要发展专业货运枢纽进行分流。
从运行情况看，上述机场虽然是客货混运的大型航空枢纽，但白天以客机为主，所有货机起降大多安排在夜间或午夜。为了应对越来越多的旅客需求，他们在基础设施建设方面的货运空间有限。专业航空货运枢纽出现后，货运效率将大大提高。因为，在这些专用机场，主角是全货机，它可以全天起降，而不是只安排在晚上。
有研究表明，截至目前，我国航空货运和航空客运主要以点对点的“城市对城市”航线为主，而中国货运的总体趋势是由南向北、由东向西。点对点模式是指飞机在西向东、由北向南的航线上难以满载飞行，导致货物飞行效率低下。随着航空货运吞吐量的增加，航空货运公司迫切需要建立一个更加合理、高效的航线网络结构。有专家计算，以枢纽为中心、辐射式航空网络的运营成本比零枢纽的点对点运营成本降低38.8%。
也就是说，虽然我国全货机只有174架，仅占民航飞机的4.5%，但一旦采用轴辐式运行方式，其效率将大大提高。在国家大力推进全货机发展的背景下，未来专业货运航空公司的份额将进一步提高。我们还应该看到，在这些机场起降的，不仅是顺丰、远通自己的飞机，还有来自世界各地的货机。
因此，这将逐步改变民航货运一端独大的格局。
|
